果然大爆发!10倍“海王”日赚2.4亿 净利预增近8倍 今年能否继续“嗨”?时间:2022-01-25 02:01 来源:未知

  最新价:16.62 涨跌额:-0.08 涨跌幅:-0.48% 成交量:108万手 成交额:18.0亿 换手率:0.86% 市盈率:2.95 总市值:2662亿
  
  不负众望,“海王”2021年交上了一份令人满意的答卷!
  1月24日晚,中远海控发布2021年年度业绩预增公告,预计2021年净利润892.8亿元,同比增长约799.3%,约合每日净赚2.4亿元。
  与不久前刚刚预告2021年净利润预亏约50亿元的中远海能形成了强烈对比,中远海控的成绩堪称亮眼,而这主要得益于中远海控主营的集装箱航运及相关业务在2021年迎来大爆发。
  股价方面,中远海控曾一度走出了十倍大牛股的惊人涨势,近半年却接连回调。展望2022年,公司是否会迎来变局?
  净利润预增近8倍
  1月24日晚,中远海控发布2021年年度业绩预增公告,预计2021年净利润892.8亿元,同比增长约799.3%。经公司初步测算,报告期内,预计公司集装箱航运业务的货运量(标准箱)约2691.2万标准箱,与上年同期相比增加约56.75万标准箱,增长约2.15%。
  关于业绩预增的主要原因,中远海控称,2021年,在疫情反复、需求增长、供给有限等多重因素的影响下,全球物流供应链持续受到港口拥堵、集装箱短缺、内陆运输迟滞等复杂局面的挑战和冲击,集装箱运输供求关系持续紧张。报告期内,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2615.54点,同比增长165.69%。公司克服全球疫情等多重因素叠加影响,积极融入国内国际双循环建设,充分发挥集装箱物流供应链的支撑作用,始终秉持“以客户为中心”的服务理念,通过稳运力、保供箱、优服务等措施全力保障全球运输服务。
  由此次发布的数据可以推算,中远海控2021年第四季度归母净利润约为216.9亿元,同比增长257.51%,不过,环比下降了28.87%。
  尽管如此,公司业绩全年来看仍然可圈可点,近900亿的净利润,相当于日赚约2.4亿。公司此前曾多次表示,预计2021年年底前将具备现金分红条件,而具体的分红预案将在本会计年度结束后与2021年年报一并对外披露。
  股价曾一年涨10倍
  中远海控是中国远洋海运集团最核心的业务组成部分,拥有着国内最大的集装箱航运服务供应链。根据2021年中报显示,中远海控97%以上的营收来源是集装箱航运及相关业务。
  海运一直以来是国际贸易的重要组成部分,全球约80%的贸易量和超过70%的贸易额是通过海上运输完成。据悉,海运主要可以分为干散货运输、集装箱运输和油运。三大板块供需关系不同,船舶也不通用,因而板块内公司业绩增长逻辑也不相同,这也是近日发布业绩预告的航运企业业绩表现差距较大的原因。这其中,集装箱运输的主要是日常生活用品、轻工业品等非周期品,下游客户分散,航运公司议价能力较强。
  2020年下半年,欧美国家新冠疫情形势虽然得到暂缓,但其日常生活用品、医疗器械防疫物资等严重需要进口,集装箱运输需求增大,而集装箱周转效率降低,使得全球集装箱短缺,“一箱难求”的现象屡被报道,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)屡创新高。
  伴随着集装箱运价的持续走高,集装箱航运龙头企业中远海控自2020年中迎来了业绩大爆发,公司股价也开启了连续上涨。
  H股方面,2020年5月底,中远海控股价一度达低点1.46港元,而到了2021年7月初,最高涨至17.48港元,涨幅高达10.9倍。A股方面,则是从2.41元最高涨至25.69元,涨幅达9.7倍。
  不过,近半年来,中远海控股价接连回调。截至2022年1月24日,中远海控A股报收16.62元/股,较最高点跌幅已有三成。其中,2022年开年以来,公司股价下跌11%。
  Choice数据显示,截至12月31日,共有48只基金的十大重仓股中持有中远海控,合计持有4498.55万股,环比上季度降低48.72%;持股市值8.41亿元,比上季度末减少6.75亿元,在所有基金重仓股中排名200名之后。
  另外值得注意的是,中远海控近日公告,间接控股股东中远海运集团持股的13.28亿股(占公司总股本比例为8.29%),于1月24日解禁。这些股份系三年前定增,当前解禁市值约222亿,浮盈超180亿元。
  而这些股份是否会在短期内上市流通?2021年10月18日,中远海运集团及其一致行动人对公司实施了首次增持,并承诺,在增持实施期间(自首次增持发生之日起的 6 个月内)及法定期限内不减持所持有的公司。
  航运业火爆现象能持续多久?
  可以说,在反复的疫情中,需求增长、供给有限等因素导致集装箱短缺致使运价连续上涨,从而也使得中远海控盈利暴增。那么,展望2022年,运价的趋势又是怎样的呢?
  华创证券最新研报认为,本轮运价行情的背景在于传统价格博弈式的船货合作模式导致供应链韧性的缺失,而疫情催化下有效运力短缺从前端船舶、码头蔓延至后端堆场、卡车、铁路等集疏运环节,形成全产业链系统性的供需错配。
  预计2022年第三季度前现货运价或仍将保持高位:尤其供给端,集运供应链周转问题存在“木桶效应”,从边际上当前“最短一块板”在于欧美内陆集疏运,其受制于产能瓶颈、劳动力紧缺、供应链各环节衔接效率问题,预计短期内难以解决,因此22年有效供给损失或仍超10%。
  上海海事大学上海国际航运研究中心高级市场分析师郑静文认为,随着全球经济逐步恢复,中国出口的替代效应将逐步减弱,同时伴随欧美国家全面取消疫情津贴及财政政策的收紧,消费动能趋弱,集装箱海运需求或将有所减弱。但疫情走势仍将是影响全球贸易发展及全球集装箱运输市场最重要的不确定因素,存在反复的可能性,将继续牵制全球消费结构及补库需求,集运需求的回落可能出现波折。
  当前影响运价的核心因素是船队供给,若港口拥堵无法取得实质性突破,集装箱运价或将继续维持高位运行,但目前集装箱运价的高位运行已引发各国监管部门的高度关注,运价未来进一步大幅上涨的可能性较小。下半年随着港口拥堵的缓解,运价有望有所回调,但由于各项成本大幅上涨且班轮公司已放弃低价竞争的策略,运价断崖式下跌的可能性较小。
  截至2022年1月21日,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)为3555.24,再创历史新高。

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